الاقتصاد العربي محاور هامه

الاقتصاد العربي محاور هامه

وسط مطالب متصاعدة بتخفيض أعداد العمالة الوافدة

"العمل" السعودية تستبعد متوفين وطلاب جامعات وموظفين من إعانة العاطلين

دبي – العربية.نت

قال المتحدث الرسمي لوزارة العمل السعودية حطاب العنزي إن المرحلة الأولى من مشروع إعانة البطالة التي شملت فرزا أوليا للمتقدمين أسفرت عن استبعاد متقدمين على الإعانة لا تنطبق عليهم الضوابط ومنهم متوفون وطلاب في مراحل التعليم العام والتعليم الجامعي وموظفون في قطاعات خاصة إضافة إلى استبعاد أسماء مكررة.

وأضاف العنزي أن التوجه الحالي سيعمل على تقليص حجم البطالة لدى الشاب السعودي بشكل كبير، حيث ستطرح الوزارة خلال خططها في المرحلة القادمة عددا من فرص العمل وفرص التدريب للشاب السعودي بعد استكمال بيانات المتقدمين على مشروع "حافز"، وفقاً لصحيفة "الرياض" السعودية.

وبين العنزي ان الوزارة عملت خلال الفترة الماضية على رصد الوظائف ورصد الفرص الوظيفية في القطاع الخاص للاستفادة منها في تنفيذ المشروع والوصول إلى تحقيق أهداف المشروع.

وتوقع مراقبون انخفاض أعداد العمالة الأجنبية في السعودية بعد عزم وزارة العمل إعادة الآلية المستخدمة في منح التأشيرات للشركات والمؤسسات إضافة إلى حملة التوظيف والتدريب التي من المتوقع إن تطلقها الوزارة بعد الانتهاء من مراحل مشروع "حافز"، خاصة في الوظائف التي تصنف من الوظائف المهارية الاعتيادية.

وأكد خبراء اقتصاديون أن المملكة في وقت سابق وفرت أعلى نسبة من فرص العمل الجديدة للوافدين مقارنة بالدول الأخرى في الخليج لزيادة حجم المشاريع التي استوجبت توفير فرص عمل للوافدين على حساب العمالة السعودية، إضافة إلى تهرب العديد من الشركات لتطبيق نسبة السعودة في منشآتها. وطالب الخبراء بالجدية في تطبيق السعودة ليس فقط على الشركات، وإنما على الموظف السعودي وإجباره على الالتزام بالعقود الوظيفية وعدم التهاون في تطبيقها.

وبين يوسف الدوسري رئيس اللجنة التجارية الوطنية بمجلس الغرف السعودية ان هناك مطالب بتخفيض أعداد العمالة الوافدة في السعودية خلال الفترة القادمة لما تشكله من تهديدات اقتصادية كبيرة نظرا للمبالغ المحولة إلى خارج المملكة وهو ما يضر بالاقتصاد السعودي المحلي، حيث إن كثيرا من الوظائف المشغولة بأجانب تجد أنها وظائف يستطيع الشاب السعودي المؤهل إلى شغلها باقتدار شرط ان يتم توفير التدريب والتطوير للموظف السعودي.

تقدر بـ1.6 مليار دولار

عروض لشراء حصة بنك أبوظبي التجاري في "ار.اتش.بي" الماليزيم

هونغ كونغ – رويترز

قالت ثلاثة مصادر مطلعة لرويترز إن مؤسسة "سوميتومو ميتسوي" المصرفية وتحالفا بين مجموعة "كارلايل" وشركة "تي.بي.جي كابيتال" بصدد تقديم عروض لشراء حصة 25% في بنك "ار.اتش.بي كابيتال" الماليزي.

وأكدت المصادر أن بنك أبوظبي التجاري هو الذي يبيع الحصة التي تقدر قيمتها بنحو 1.6 مليار دولار وأن الموعد النهائي لتقديم عروض الجولة الأولى هو 19 مايو/أيار الجاري.

واختار البنك "غولدمان ساكس" وبنك أوف أمريكا ميريل لينش لادارة المزاد. ورفضت المصادر كشف هويتها لان هذه المحادثات خاصة.

ماذا يحدث لو.. جعلنا رسوم المرور فى قناة السويس بالجنيه المصرى

حازم الببلاوي / صحيفة "الشروق" المصرية.

لم أكن أدرى أن موضوع رسوم المرور فى قناة السويس وأدائه بالدولار أو بالجنيه المصرى يمثل مشكلة مهمة بالنسبة لعدد من المواطنين المصريين. وفى حوار تليفزيونى مع الأستاذ عمرو أديب فى برنامج «القاهرة اليوم»، طرح علىّ هذا السؤال، وأجبته بما أعتقد أنه المصلحة المصرية. ولكنى فوجئت بعد ذلك بأن العديد من القراء الذين يعلقون على ما أكتبه من مقالات، يثيرون هذا الموضوع حتى لو كان موضوع المقالة بعيد الصلة عن هذا المجال تماما. وهنا أدركت أن الموضوع أكثر أهمية مما بدا لى، وأن محاولتى للشرح فى ذلك اللقاء التليفزيونى لم تكن كافية أو واضحة بشكل مناسب. لذلك رأيت أن أعيد عرض الموضوع فى مقال مكتوب وبما يتيح فرصة أكبر للشرح والتفصيل.

والقضية فيما يبدو هى أن هناك عددا من القراء الذين يرون أنه نظرا لأهمية استقرار سعر الجنيه المصرى إزاء العملات الأجنبية فقد يكون من المناسب أن يتم تحصيل رسوم المرور فى قناة السويس بالجنيه المصرى. والمنطق وراء هذه الفكرة هو أن إلزام السفن العابرة فى القناة بدفع الرسوم بالجنيه المصرى سوف يفرض عليهم شراء الجنيه المصرى من الأسواق مقابل عملاتهم الأجنبية لتسديد هذه الرسوم، ويترتب على ذلك زيادة الطلب على الجنيه المصرى وبذلك ترتفع قيمته فى السوق أو على الأقل لا تنخفض بشكل مستمر. هذا هو جوهر الفكرة المطروحة. فهل هذه المقولة صحيحة؟ وهل يساعد تحصيل الرسوم بالجنيه المصرى على تحسين أوضاع سعر الصرف للجنيه؟ هذا هو السؤال.

وكان ردى فى الحوار التليفزيونى، وأُعيد ترديده هنا، بأن هذا غير صحيح، وأن الفكرة غير مفيدة بل قد تكون ضارة. كيف؟

يتوقف تحديد سعر الصرف للجنيه أو أى عملة على مجموع الطلب والعرض على العملة الأجنبية بالإضافة إلى توقعات المتعاملين للمستقبل. وعندما نتحدث عن الطلب والعرض للعملة الأجنبية فإننا نقصد بذلك الطلب الإجمالى والعرض الإجمالى للعملة الأجنبية. فقد يزيد العرض فى مجال معين، ولكنه قد ينقص فى مجال آخر، ومن ثم يظل العرض الإجمالى مع ذلك دون تغيير. ومثل هذا التغيير لا يكون مفيدا لأن ما يتحقق من كسب فى مجال قد يلغيه ما يضيع من خسارة فى جانب آخر. كذلك قد يزيد العرض ولكن الطلب قد يزيد فى نفس الوقت، وبذلك لا تتأثر أسعار الصرف. ولذلك فإن العبرة فى حالتنا هى، فى نهاية الأمر، بحجم الدولارات (أو غيرها) المتاحة للاقتصاد المصرى من العملات الأجنبية من جميع المصادر بالمقارنة بحجم الاحتياجات لهذه العملات فى مختلف الاستخدامات. فإذا زادت الموارد المتاحة من العملات الأجنبية فى مجموعها أو قلت احتياجات الاقتصاد القومى للعملات الأجنبية، فإن سعر الصرف يتحسن. فإذا زادت بعض الموارد من العملات الأجنبية فى جانب فى نفس الوقت الذى قلت فيه فى جانب آخر مع عدم تغيير الوضع الإجمالى، فإن سعر الصرف لا يتأثر بهذا التغيير. فالعملية هنا لا تعدو أن تكون عملية إعادة توزيع للموارد من هذه العملات وليس تغييرا فى حجمها.

والسؤال هل فرض رسوم القناة بالجنيه المصرى بدلا من الدولار من شأنه أن يزيد من الموارد الإجمالية المتاحة للاقتصاد المصرى من العملات الأجنبية أو يقلل من حاجاتنا إلى هذه العملات؟ هذا هو بيت القصيد.

عندما تدفع السفن الأجنبية العابرة رسوم المرور بالدولار فإنها تدفع هذه الدولارات للحكومة المصرية. أما إذا كانت الرسوم تدفع بالجنيه المصرى، فإن أصحاب هذه السفن يضطرون إلى شراء الجنيه المصرى من السوق المحلية حيث تقدم الدولارات للسماسرة والبنوك المحلية مقابل ما تحصل منهم من الجنيهات المصرية. وبذلك يزيد حجم الدولارات المتاحة للقطاع الخاص بنفس القدر الذى تنقص فيه إيرادات الدولة من العملة الأجنبية. وهكذا، تظل الحصيلة الإجمالية للدولارات المتاحة للاقتصاد المصرى كما هى بلا زيادة أو نقصان. هناك زيادة فى دخل السماسرة والبنوك وبيوت الصرافة من العملات الأجنبية، ولكن هناك نقصا موازيا تماما لموارد العملة الأجنبية الواردة للخزانة العامة (أو هيئة قناة السويس). وبذلك فإن الوضع النهائى لا يتغير ويظل سعر الصرف على ما هو عليه، لأن العبرة بالوضع الإجمالى وليس بزيادة أحد المصادر إذا قابلها نقص آخر فى مصادر أُخرى.

ولذلك فإنه لا يبدو لى أن هناك نفعا أو كسبا من التحول من دفع الرسوم بالدولار إلى الدفع بالجنيه المصرى. فيظل الوضع الإجمالى، فى الحالتين، على ما هو عليه، فلم تتغير أحجام الموارد الإجمالية المتاحة للاقتصاد القومى، وإن تغير التوزيع بأن قلت حصيلة الدولار للحكومة فى نفس الوقت الذى زادت فيه حصيلة السوق الخاصة من الدولارات والممثلة فى السماسرة والصيارفة والبنوك. ولذلك فإن سعر الصرف لن يتغير لأن الوضع الإجمالى ظل على ما هو عليه، وبالتالى إذن لن تكون هناك فائدة. ومع ذلك، على العكس، احتمال للضرر والخسارة نتيجة لإعادة توزيع موارد العملة الأجنبية لصالح القطاع الخاص وعلى حساب الحكومة. كيف؟

نعرف أن الحكومة المصرية لها احتياجات كبيرة للعملات الأجنبية. فهى تستورد القمح والعديد من المواد الضرورية والتموينية من الخارج فضلا عن مشتريات السلاح واحتياجات الوزارات المختلفة. وإذا فقدت الحكومة هذه الموارد، فإنها ستضطر إلى شرائها من السوق من الصيارفة والسماسرة والبنوك، وهؤلاء سوف يبيعون للحكومة ما حصلوا من عملات أجنبية لدفع الرسوم للمرور فى القناة، وإنما بسعر أعلى لتحقيق عمولة أو مكسب من وراء قيامهم بهذه العملية. وهكذا ترتفع تكلفة العملة الأجنبية على الحكومة، ويتحمل المواطن المصرى هذه التكلفة، فى حين يحصل على الكسب الشركات الخاصة للصيارفة والسماسرة والبنوك. فهل هناك مبرر لتحميل المواطن العادى تكلفة أعلى للعملات الأجنبية عندما تعيد الحكومة شراءها من الصيارفة، وذلك مقابل خدمة وهمية بإلزام الشركات الأجنبية المستخدمة القناة بشراء الجنيه المصرى من السوق المحلية بدلا من دفعها للحكومة؟ ربما تكون هناك مصلحة للصيارفة والبنوك، ولكن الاقتصاد فى مجموعه لا يستفيد شيئا.

وهناك مشكلة أكبر، وهى أن تحصيل الموارد من العملة الأجنبية للدولة مباشرة يضمن استخدامها لتمويل الاحتياجات المحلية من الواردات ويقلل من خطر تهريب الثروات إلى الخارج. فهناك نوع من استخدام العملات الأجنبية يضر بالاقتصاد الوطنى خاصة فى فترات الأزمات، وهو هروب رءوس الأموال إلى الخارج. فكيف يتم تهريب الأموال للخارج؟ لا أحد يهرب الجنيه المصرى إلى الخارج، وإنما يستخدم المهرب ثروته من الجنيه المصرى لشراء الدولارات التى كان يمكن أن تتاح للاقتصاد وذلك لاستخدامها فى تحويل ثروته إلى الخارج. وهناك مصادر لا يمكن نظريا على الأقل استخدامها لتهريب رءوس الأموال، وهى الأموال المملوكة للدولة (إلا فى حالة فساد السياسيين كما بينت الأحداث الأخيرة). وهكذا فإن اعتماد دفع الرسوم بالجنيه المصرى، وما يترتب عليه من زيادة حصة القطاع الخاص من العملات الأجنبية، يعنى زيادة إمكانيات خروج رأس المال منها. فقد يجد القطاع الخاص من مصلحته أن يبيع ما يحصله من عملات أجنبية مقابل رسوم المرور فى القناة للراغبين فى تهريب ثرواتهم لأنهم يدفعون، غالبا، أكثر. وهكذا فإن الانتقال إلى نظام دفع الرسوم بالجنيه المصرى يعنى زيادة فرص وإمكانيات تهريب رأس المال إلى الخارج. ولا أستبعد أن تقوم بعض الشركات الأجنبية بإنشاء كيانات باسمها أو تعمل فى خدمتها حيث تقوم بشراء الجنيه المصرى من الراغبين فى تحويل ثرواتهم للخارج ثم تقيد لحسابهم فى الخارج بالدولار، وبذلك يستخدم جزء من حصيلة هذه الدولارات وذلك لتسهيل عمليات خروج رأس المال. وقد تتم العملية بعيدا تماما عن الجهاز المصرفى المصرى، وذلك بأن يتنازل المواطن الراغب فى تهريب ثروته عن الجنيهات المصرية المطلوبة لدفع الرسوم، مقابل قيد المقابل لها بالعملات الأجنبية فى حساباته مباشرة فى الخارج. وهكذا يمثل هذا الأسلوب ثغرة جديدة لتسهيل عمليات خروج الثروة من البلاد.

ولا يقتصر الأمر على هذا الخطر، بل إن هناك مشاكل عملية فى تنفيذ مثل هذا الاقتراح. فمن المعروف أن الجنيه المصرى يعرف اتجاها عاما نحو انخفاض قيمته تجاه العملات الأجنبية رغم بعض التذبذبات ولذلك فإن تحديد سعر الرسم بالجنيه المصرى يعنى انخفاض القيمة الحقيقية لعوائد القناة مع مرور الزمن، وذلك ما لم تقم الهيئة بإعادة النظر فى أسعار الرسوم بشكل مستمر مع كل انخفاض لقيمة الجنيه، الأمر الذى يمكن أن يسبب عدم استقرار رسوم القناة. ونظرا لأنه غالبا، ما يتراخى تعديل الرسوم مع انخفاض قيمة الجنيه، فإن ذلك يؤدى إلى تفويت مصالح على الاقتصاد المصرى، بتحصيل رسوم مخفضة القيمة بالعملة الأجنبية وذلك قبل تعديل الأسعار لملاحقة انخفاض قيمة الجنيه.

وأخيرا، فإن كل دول العالم ربما باستثناء الولايات المتحدة تسعر صادراتها بالعملات الدولية، ورسوم القناة لا تعدو أن تكون، فى نهاية الأمر، مقابل خدمات تصديرية يستهلكها المستورد الأجنبى لخدمات القناة. فلماذا لا يدفع المستهلك لهذه الخدمة التصديرية بالدولار؟ وهل يأتى لنا من يقول ولماذا لا نصدر البترول والغاز أيضا بالجنيه المصرى؟ وكل ذلك بناء على فرضية غير صحيحة بأن تسعير خدمات التصدير بالجنيه المصرى يؤدى إلى رفع قيمته. الحقيقة أن ارتفاع قيمة الجنيه لن تتم إلا بزيادة قدرة الاقتصاد المصرى على كسب المزيد من العملات الأجنبية، وذلك بزيادة الصادرات وغيرها من مصادر العملة الأجنبية. والحقيقة الأُخرى هى أن دفع رسوم المرور بالقناة بالجنيه ليس زيادة فى الموارد المتاحة للاقتصاد القومى من العملة الأجنبية، وإنما هو إنقاص فقط لحصة الدولة منها لمصلحة قطاع الصيرفة والبنوك. وهو ما يترتب عليه مخاطر جانبية أُخرى أشرنا إليها.

ولذلك، فإن الاقتراح بدفع الرسوم بالجنيه المصرى لا يحقق الفائدة المدعى بها لأنه لن يزيد من الحصيلة الإجمالية للعملات الأجنبية، بل وقد تترتب عليه أضرار على الاقتصاد برفع تكلفة الدولار على الدولة لتمويل ما تستورده الدولة من مواد تموينية أو أساسية. وهو أيضا أسلوب غير عملى قد يتطلب زيادة الرسوم بشكل مستمر لحماية لقيمة العائدات عند انخفاض قيمة الجنيه. وأخيرا فإنه قد تسهل من عمليات هروب رءوس الأموال إلى الخارج. فهو بذلك اقتراح غير مفيد وغير عملى ويمكن أن يكون ضارا. والله أعلم.

الطيران الداخلي في حاجة إلى منقذ

مقبل صالح الذكير صحيفة "الاقتصادية" السعودية.

كتب إليّ أحد رجال الأعمال معلقا على سلسلة مقالاتي عن الوضع المؤسف الذي انحدرت إليه خدمات النقل الجوي الداخلي في بلدنا، قائلا: إن هذا التردي عطل أعمالنا، وقد أصبح مجرد التفكير في الحجز للسفر من جدة مثلا إلى الرياض أو الدمام أو غيرها من مدن البلاد لحضور اجتماع والعودة في اليوم نفسه كابوسا لا يطاق. أصبحنا نلغي بعض الاجتماعات أو نجتمع في دول مجاورة لأننا إن تمكنا من تأكيد الذهاب فلن نتمكن من تأكيد العودة، ولا معنى مطلقا لذهاب مؤكد وعودة غير مؤكدة. هذا وضع مضر جدا بالاقتصاد وببيئة الأعمال، إنه يعكس صورة سلبية، ويؤخر اتخاذ القرارات، ويعطل قيام المشاريع، ويؤخر توليد فرص وظيفية جديدة، ويضيـّع على الأسواق والفنادق فرص الحصول على عملاء محتملين! فهل هذا الوضع يليق بأكبر اقتصاد عربي، وببلد يوصف بأنه المصدر الأول للنفط في العالم؟

وكتب إليّ وليد البسام معلقا فقال: يجب ألا ننسى أن ''الخطوط السعودية'' شركة طيران شبه حكومية، ومن المحال أن نتوقع منها خدمات شركات تجارية شبيهة بخدمات خطوط الطيران العالمية. يجب أن نكون صادقين مع أنفسنا، فإن كنا نريد خدمات جيدة فعلينا إنشاء شركات طيران جديدة تتحالف مع شركات عالمية لتقديم خدمات النقل الجوي وفقا لأسعار السوق وطبقا للمعايير الدولية. وأضاف مؤكدا: من الواضح أن التراجع الحاصل في سوق الطيران السعودية هو نتيجة فشل في اتخاذ القرارات المناسبة في الوقت المناسب بما يجاري التطورات الاقتصادية الطبيعية في صناعة الطيران.

أما سهل هاشم فقد كتب إليّ رأيا مفصلا، فبدأ قائلا: لو كان لي رأي في عنوان مقالتك لغيرته إلى ''ارفعوا أيديكم عن الخطوط السعودية'' حتى تتخذ قراراتها بناءً على معطيات السوق وليس بناء على التصورات الخاطئة والاعتبارات غير الاقتصادية''. وأضاف قائلا: في تصوري أن أهم مشاكل ''الخطوط السعودية'' تنحصر في: كيفية تسعير الرحلات الداخلية، زيادة أعداد موظفيها بالنسبة لكل مقعد، الخدمات المجانية، هيكل أسطولها. وسأناقش مع سعادته المشكلة الأولى والثانية في مقال اليوم، على أن نكمل مناقشة بقية المشاكل في الأسبوع المقبل.

يقول سهل: إنه بينما تسمح حرية تسعير خدمات النقل الدولي للخطوط السعودية تحقيق عوائد مربحة، فإن خدمات النقل الداخلي تحقق لها ــــ كما يزعمون ــــ خسائر لأن تكاليفها أعلى من إيراداتها بسبب تحديد الدولة لأسعار التذاكر الداخلية وعدم خضوعها لقوى العرض والطلب. ويستمر قائلا: إنه في ظل هذه الظروف ووفقا لمبادئ الإدارة، فإن زيادة عدد الرحلات الداخلية من شأنه زيادة الخسائر، والعكس بالنسبة للرحلات الدولية. ومن ثم لا يوجد حافز لدى الخطوط يدفعها لمواجهة الطلب المتزايد على النقل الجوي الداخلي. وكيف لإدارتها أن تعمل على خصخصة الشركة وقوائمها المالية لا تبشر إلا بالخسائر؟

وأقول لسهل، إن على ''الخطوط السعودية'' أن تختار المبدأ الذي تريد أن تعمل وفقا عليه في كل نشاطاتها. فطالما أنها تعمل داخليا وفق مبدأ قبول التدخل الحكومي في تحديد أسعار التذاكر الداخلية مقابل الحصول على الدعم والإعانات، فعليها توفير الخدمة دون النظر لمبادئ السوق. فالخطوط كانت تحصل من الحكومة علي دعم نقدي وما زالت تحصل على الوقود مدعوما،

حيث تدفع ربع قيمته فقط، والوقود من التكاليف المؤثرة في فاتورة شركات الطيران، فهو يشكل نحوا من 40 في المائة من هذه الفاتورة. وبعض رحلاتها الداخلية كالتي بين جدة والرياض لا تحقق خسائر كبيرة بسبب نسب إشغالها العالية وارتفاع أسعار الدرجتين الأولى والأفق. وإذا كانت الخطوط تشتكي من انخفاض أسعار التذاكر وهي تنعم بهذه الميزة، فماذا يقول القائمون علي شركات الطيران الخاص غير المدعومة؟ وعلى أية حال، لا نستطيع أن نحكم بشكل دقيق على ذلك طالما أن ''الخطوط السعودية'' لا تنشر قوائمها المالية. إننا نعلم أن أسعار بعض الرحلات الدولية لدى ''الخطوط السعودية'' أرخص من الرحلات الداخلية إذا ما قورنت بتكلفة ساعة الطيران؛ وذلك لاختلاف منهج التسعير بين السوقين. فالرحلات الداخلية محتكرة ولا تخضع للعرض والطلب على عكس الرحلات الدولية.

والمعروف في صناعة الطيران أن تكلفة الطيران تعتمد على جملة من العوامل التشغيلية وغير التشغيلية. منها تكاليف الوقود بناء على الأسعار الجارية، مقدار ارتفاع الطائرة وسرعة طيرانها (فالتحليق عاليا وبسرعة أقل يستهل وقودا أقل)، كما تعتمد التكلفة على نوع الطائرة وطبيعة تجهيزاتها ومحركاتها، وتعتمد كذلك على مقدار التأخير الناجم من إطالة مسار الرحلة الذي قد يحدث للرحلات المتجهة لمناطق ذات كثافة طيران عالية (فالمناطق المزدحمة قد تتطلب مسارات أطول)، تكاليف الهبوط والمغادرة التي تختلف من مطار إلى آخر، ثم تكاليف الصيانة، ورواتب الملاحين، وأخيرا هناك عامل الطلب والعرض والمنافسة والقدرة الشرائية لمرتادي خط معين. ولعل القارئ الكريم سيلحظ أن بعض هذه التكاليف لا تنطبق على الرحلات الداخلية!

وأنا أتفق مع زميلنا الكاتب الفذ المتخصص في شؤون الطيران الدكتور سعد الأحمد الذي نصح ''الخطوط السعودية'' بأن تجعل قضية التذاكر الداخلية في أدنى قائمة الإصلاحات وليس أولها، وأن تركز بدلا من ذلك على أعلى قائمة الأولويات وخاصة عوائق العمل الكبرى ذات الأولوية الملحة، مثل المصاريف المهدرة في بنود عديدة كمصاريف القوى البشرية وإسناد الطائرات. فالتوفير في مثل هذا النوع من المصاريف سيحسن حساباتها بدرجة كبيرة.

ولذلك يشير سهل هاشم إلى أن مشكلة ''الخطوط السعودية'' الثانية هي أنها من أكثر شركات الطيران معاناة من تضخم أعداد موظفيها. فعندها أعلى معدل في نصيب كل مقعد من مقاعدها من عدد الموظفين. وهذا يتطلب إعادة هيكلة المؤسسة وفق أسس تفضي إلى تخفيض التكلفة وتعظيم العائد في ظل سوق تنافسية. ويبدو أن الإدارة الحالية تجاهد في التخلص من العمالة الفائضة بتحفيز من يرغب منهم في التقاعد المبكر عن طريق برنامج الشيك الذهبي، وقد قاموا بإنهاء خدمة نحو 5200 موظف من الجهاز الإداري المُتضخم. ومع ذلك فالعبرة بما عليه الحال الآن، وهو حال لا يسر أحدا مطلقا! إننا نتمنى ألا يرتبط الفشل وسوء الخدمة بهذه الشركة العريقة فتصبح عنوانا ومثالا له. وما زال للحديث صلة.

عبر زيادة الإنتاجية لـ٢٢ إردباً خلال عامين

الحكومة المصرية تطلق مشروعاً قومياً للإكتفاء الذاتي من القمح

دبي – العربية.نت

وافقت الحكومة الصرية ممثلة فى وزارة الزراعة واستصلاح الأراضى على البدء فى تنفيذ المشروع القومى للاكتفاء الذاتى من القمح.

وقال وزير الزراعة الدكتور أيمن فريد أبوحديد إن المشروع القومى أعده مركز البحوث الزراعية بمشاركة الوزارات المعنية كالتضامن والاستثمار والتجارة.

وأشار إلى أن الحكومة انتهت من وضع خطة تنفيذية لزيادة إنتاج القمح من خلال زيادة متوسط إنتاجية القمح من ١٨ إردباً حالياً إلى ٢٢ إردباً خلال العامين المقبلين، إضافة إلى الحد من فاقد المحصول خلال مراحل التداول فى الشون والصوامع أو من خلال زيادة نسبة استخدام التقاوى المعتمدة إلى أكثر من ٦٠% العام المقبل، وزيادة الطاقة الاستيعابية لتخزين القمح لأكثر من ٨ ملايين طن بالتنسيق مع وزارة الاستثمار، وفقاً لصحيفة "المصري اليوم".

وأشار الوزير إلى أنه تم الانتهاء من إعداد تركيب محصولى جديد لتلبية الاحتياجات المتزايدة من استهلاك محاصيل القمح والذرة والفول والعدس والمحاصيل السكرية والزيتية، لافتاً إلى أن خطة تحقيق الاكتفاء الذاتى من القمح تعتمد على تطوير قطاع الإرشاد الزراعى والتعاونيات الزراعية لتطبيق الممارسات الجيدة فى الزراعة للحد من استهلاك المبيدات والأسمدة والتقاوى.

وأكد أبوحديد أهمية تطوير الرى فى الأراضى القديمة فى الوادى والدلتا لترشيد استهلاك مياه الرى فى ظل محدودية موارد مصر المائية وانخفاض نصيب الفرد من المياه لأقل من ٧٠٠ متر مكعب من المياه فى العام ودخولنا إلى مرحلة الفقر المائى وهو أن مصر ضمن الدول الأكثر فقرا فى مواردها المائية، مشيراً إلى أن مشروع تطوير الرى يساعد فى زيادة مساحات الاستصلاح بالأراضى الجديدة للتوسع فى زراعة القمح.

فى سياق متصل، كشف الوزير عن أنه تجرى حاليا دراسة الطلب الذى تقدمت به الشركة المصرية للاستثمار الزراعى والأمن الغذائى، والتى تم تأسيسها بمساهمات من المصريين العاملين بالخارج خاصة دول الخليج وإيطاليا وكندا وأمريكا، لزراعة القمح فى مصر على مساحة ٥٠٠ ألف فدان بنظام حق الانتفاع فى مناطق مشروعات شرق العوينات والنوبارية وسيناء والتابعة لهيئة التنمية الزراعية.

الاقتصاد في اللقاء التشاوري الخليجي رقم 13

جاسم حسين /صحيفة "الاقتصادية" السعودية.

كما كان متوقعا، سيطرت الملفات الأمنية والسياسية على الجزء الأكبر من محادثات قادة دول مجلس التعاون الخليجي في لقائهم التشاوري رقم 13 في مدينة الرياض. مؤكدا، يمكن تفهم هذا الأمر نظرا للظروف الدقيقة التي تمر بها المنطقة وخصوصا الغموض الذي يكتنف مصير اليمن، الدولة الجارة.

بيد أنه لم يهمل القادة الأمور الاقتصادية موضع الاهتمام المشترك وبالأخص مشروع الاتحاد الجمركي. بدورنا، نرص صواب التركيز على هذا المشروع التكاملي الاقتصادي الخليجي بالنظر لأهميته النسبية فضلا عن تأخر دخوله حيز تطبيقه بشكل كامل لسنوات عدة.

الاتحاد الجمركي في 2015

بالعودة للوراء، دخل مشروع الاتحاد الجمركي حيز التنفيذ في بداية عام 2003 على أمل الانتهاء من تطبيقه بشكل كامل في 2005. لكن قرر قادة دول المجلس وخلال القمة رقم 26 في أبو ظبي في نهاية 2005 تأجيل تنفيذ متطلبات مشروع الاتحاد الجمركي حتى عام 2007. لكن لوحظ تأخر الإعلان عن موعد فعلي لتطبيق للمشروع لحين الاستعدادات للقمة التشاورية الأخيرة.

والإشارة هنا إلى نتائج الاجتماع رقم 90 للجنة المالية والاقتصادية لدول مجلس التعاون والذي عقد في مدينة أبو ظبي على خلفية تولي الإمارات هي رئاسة الدورة الحادية والثلاثين. من جملة الأمور المهمة، أكد المجتمعون على وضع برنامج زمني مع نهاية 2011 ولمدة ثلاث سنوات بغية التطبيق الكامل لمشروع الاتحاد الجمركي بداية 2015. حقيقة القول، يتميز هذا التطور بالكثير من الواقعية وذلك بالنظر للتعقيدات المرتبطة بتطبيق المشروع من قبيل التوصل لآلية تحصيل ونسب توزيع حصيلة الإيرادات الجمركية.

وخيرا فعل أعضاء اللجنة المالية والاقتصادية بتقديم توصية لإنشاء هيئة للاتحاد الجمركي لدول مجلس التعاون تكون مسؤولة عن الرقابة والتدقيق والتأكد من تطبيق الإجراءات الجمركية الموحدة. وتشمل المهام المقترحة لهذا الهيئة أمور مثل متابعة تحديد نسب توزيع الحصيلة الجمركية والوصول بها إلى نسب مدققة. وفي هذا الصدد، لا تتوافر معلومات عن نتائج دراسة توزيع العوائد الجمركية بين الدول الأعضاء بموجب عقد يعود لعام 2008 تم إبرامه مع شركة برايس ووتر هاوس كوبر الأمريكية.

معالجة العقبات

من جملة القضايا العالقة الأخرى والمعقدة، هناك معضلة عدم التزام بعض الدول الأعضاء بالتعرفة المتفق عليها وقدرها 5 في المائة مع الواردات القادمة من جميع الدول الأخرى لأسباب مختلفة منها العمل على حماية المنتجات الوطنية. كما توجد معضلة عدم انسياب حركة الشاحنات على الحدود لأسباب تتعلق بالإفراط في إجراءات تفتيش البضائع ومعاينتها في بعض المنافذ الجمركية. وتشمل التعقيدات الأخرى وجود اختلافات بين دول المجلس حول بعض المواصفات والمقاييس.

إضافة إلى ذلك، لا مناص من التعامل بالشكل الإيجابي مع تداعيات إبرام كل من البحرين وعمان بصورة منفردة اتفاقية للتجارة الحرة مع الولايات المتحدة. تعفي اتفاقية التجارة الحرة من فرض رسوم على السلع الأمريكية الواردة لكل من البحرين وعمان وبالتالي فرضية دخول هذه السلع لباقي دول مجلس التعاون الخليجي وبالمزايا نفسها الأمر الذي يخل بميزان المنافسة.

وفي كل الأحوال، من الأهمية بمكان الأخذ بمقترحات رجال أصحاب الأعمال في دول المجلس فيما يخص التأكيد على تسهيل عملية انسياب الشاحنات، وبالتالي السلع عبر المنافذ والحدود مثل توفير منح سائقي الشاحنات فرصة الحصول على تأشيرات الدخول على مدار الساعة. فهناك مسألة إيجاد ممرات خاصة لشاحنات الترانزيت وللمنتجات الغذائية سريعة التلف للمحافظة على صلاحيتها. كما تشمل مرئيات القطاع التجاري إقامة ربط إلكتروني بين الأجهزة الجمركية وتوحيد إجراءات تخليص المعاملات من خلال استمارة واحدة فضلا عن استشراف الأساليب الحديثة للتفتيش.

كما ليس من المستبعد مساهمة إقرار صيغة متكاملة لمشروع الاتحاد الجمركي بتهيئة الأرضية لدخول منظومة مجلس التعاون الخليجي مفاوضات مع منظمة التجارة العالمية بشأن الحصول على اعتراف دولي للاتحاد الجمركي الخليجي. ومن شأن الحصول على هكذا شهادة تعزيز المكانة الاقتصادية لمجلس التعاون الخليجي على المستوى الدولي في عصر العولمة حيث المنافسة عالمية.

المواطنة الاقتصادية

يشكل مشروع الاتحاد الجمركي المرحلة الثانية من مسيرة التكامل الاقتصادي أي تكتل اقتصادي بعد إنشاء منطقة للتجارة الحرة ولكن قبل مشروعي السوق المشتركة والاتحاد النقدي. وكانت دول الخليج الست قد أصبحت منطقة للتجارة الحرة في عام 1982 أي بعد فترة قصيرة على انطلاق مجلس التعاون الخليجي.

كما قررت دول المجلس الست تطبيق مشروع السوق الخليجية المشتركة بدءا من عام 2008. يرتكز مفهوم السوق المشتركة على منح وسائل الإنتاج مطلق الحركة في التنقل بين الدول الأعضاء لغرض تحقيق مبدأ المواطنة الخليجية. لكن قررت أربع دول أعضاء في مجلس التعاون الخليجي وهي السعودية وقطر والكويت والبحرين المضي قدما في تطبيق مشروع الاتحاد النقدي الخليجي بدءا من عام 2010.

ختاما، من شأن تطبيق المشاريع التكاملية الاقتصادية المتنوعة تعزيز المواطنة الخليجية، الأمر الذي يصب في خدمة تحقيق الأهداف الاستراتيجية للمجلس بعد أكثر من ثلاثة عقود على إنشاء هذا الصرح الخليجي الشامخ.

العرب واتحاد سوفييتي اقتصادي جديد

جانا بوريسوفنا / عن صجيفة" البيان" الاماراتية

على ما يبدو أن التحالفات والاتحادات السياسية والعسكرية قد أصبحت موضة قديمة تجاوزها الزمن والتغييرات والتطورات على الساحة الدولية، هذا الزمن الذي يوجد شبه إجماع على أنه زمن «الاقتصاد»، وخاصة الاقتصاد البعيد عن السياسة والأيديولوجيات التي سادت العالم طيلة القرن الماضي، .

هذا القرن الذي شهد تأجج الصراعات الأيديولوجية التي قسمت العالم نصفين، أحدهما رأسمالي والآخر اشتراكي، ورغم أن كل اتجاه منهما كان له شكله الاقتصادي المتميز تماما عن الآخر، إلا أن كلاهما كان يخلط الاقتصاد بالسياسة في صراعاته مع الآخر، .

ورغم انهيار الاتحاد السوفييتي وتفكك المعسكر الاشتراكي، إلا أن أحدا لا يستطيع أن يجزم بنجاح وتفوق النظام الرأسمالي، سواء سياسيا أو اقتصاديا، وما حدث خلال الأعوام الثلاثة الماضية في أعقاب اندلاع الأزمة العالمية يؤكد على وجود عيوب ومساوئ كثيرة للنظام الاقتصادي الرأسمالي السائد منذ قرن مضى، والدليل على ذلك عودة التأكيد على أهمية دور الدولة.

روسيا الحديثة المستقلة التي استوعبت جيدا دروس الحقبة السوفييتية، ومازالت تعاني من رواسب الحرب الباردة في التعاملات مع الغرب، وخاصة في المجال الاقتصادي، تعلم جيدا أن عالم اليوم ليس عالم الدول العظمى الكبيرة صاحبة القوة العسكرية والاقتصادية الضخمة، بل هو عالم الكيانات الجماعية، وخاصة الاقتصادية منها،.

وهذا أمر يفرضه الواقع والتطور التكنولوجي الهائل في عالم الاتصالات والنقل وتبادل المعلومات، وأن الدولة الواحدة مهما بلغت إمكانياتها وقدراتها الاقتصادية والسياسية والعسكرية لا تستطيع العيش بمعزل عن الآخرين أو بالتعالي وممارسة نفوذها وهيمنتها عليهم، .

ولهذا نأت روسيا تماما عن سياسات فرض الهيمنة والنفوذ التي مازال الآخرون يمارسونها واتجهت إلى الدول الأخرى تمد لها يد العون والتعاون وتبادل المصالح والمنفعة، وبدأت روسيا بجيرانها من جمهوريات الاتحاد السوفييتي السابق، وبذلت موسكو محاولات عدة لخلق كيانات اقتصادية وأمنية مع هذه الدول، بعض هذه لكيانات تعثر وتوقف وبعضها استمر وتطور، .

وأشهرها الاتحاد الجمركي الثلاثي الذي تأسس بين روسيا وكازاخستان وبيلاروسيا، هذا الاتحاد الذي تأسس في ديسمبر عام 2009، ومن المتوقع أن يمكّن الاتحاد الجمركي الدول الثلاث من زيادة الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 15% قبل حلول عام 2015. والآن يبلغ الناتج المحلي الإجمالي للدول الثلاث تريليوني دولار أمريكي بينما يبلغ حجم التبادل التجاري بينها 900 مليار دولار.

وتملك الدول الثلاث البالغ إجمالي عدد سكانها قرابة 180 مليون شخص، احتياطات من النفط تقدر بـ90 مليار برميل. وتجدر الإشارة إلى أن روسيا وبيلاروسيا وكازاخستان تمتلك 83% من اقتصاد الإتحاد السوفيتي السابق.

وعند تأسيسه توقع الكثيرون أن هذا الاتحاد الجمركي سيشكل حجر الأساس للاتحاد الاقتصادي المستقبلي في الساحة السوفييتية سابقا، لكن على ما يبدو أن الأمور تطورت أكثر مع دخول هذا الاتحاد حيز التنفيذ والعمل في يناير من العام الماضي، .

حيث عبرت دول أخرى عن رغبتها للانضمام لهذا الاتحاد للاستفادة من مميزاته وإمكانياته، خاصة في ظروف الأزمة المالية العالمية التي دمرت اقتصاديات دول كثيرة ومازالت مستمرة، هذه الأزمة التي دفعت دول من خارج الساحة السوفيتية السابقة، بل وبعيدة عنها تماما، إلى إبداء رغبتها للانضمام لهذا الاتحاد الجديد، وهذا أمر طبيعي ومتعارف عليه الآن، حيث لم يعد شرطا لتأسيس اتحاد بين الدول أن تكون متجاورة جغرافيا، وخاصة الاتحادات الاقتصادية، .

وكثيرا ما نسمع عن مناطق تجارة حرة بين دولتين أو أكثر تفصلهما قارات ومسافات بآلاف الأميال، وليس غريبا أن نسمع مؤخرا عن دول مثل نيوزلندا وبلجيكا ولوكسمبورج أبدت رغبتها في الانضمام للاتحاد الجمركي الثلاثي الذي يضم روسيا وكازاخستان وبيلاروسيا، .

كما جرت منذ أيام في نهاية أبريل المنصرم مباحثات في كازاخستان بين هيئة الاتحاد الجمركي والجمعية الأوروبية للتجارة الحرة التي تضم سويسرا والنرويج وليختنشتاين وايسلاندا، جرى خلالها بحث إنشاء منطقة تجارة حرة بين المنظمتين المذكورتين من المفروض أن تشكل تكتلا اقتصاديا جمركيا في المستقبل.

كما عبرت دول أخرى مثل فيتنام ومنغوليا عن رغبتهما في التعاون مع الاتحاد الجمركي الثلاثي، وكذلك دول عربية مثل مصر وسوريا، حيث صرح رئيس الاتحاد الجمركي، مكسيم ميدفيدكوف أن مصر أبدت اهتماما بالانضمام إلى الاتحاد الجمركي القائم في الساحة السوفييتية سابقا أو إقامة منطقة تجارة حرة مع دول هذا الاتحاد.

لا شك أن روسيا ترحب كثيرا بتوسع الاتحاد الجمركي ليشمل دول عدة في العالم، بل أنها ترى أن هذا الاتحاد من الممكن أن يغنيها عن الانضمام لمنظمة التجارة الحرة التي تواجه روسيا صعوبات في الانضمام لها لاعتبارات سياسية بسبب اعتراض دولة صغيرة مثل جورجيا، .

ويرى العديد من الخبراء أن روسيا لن تستفيد من الانضمام إلى منظمة التجارة العالمية بل سوف تتضرر لأن هذا سيوجه ضربة قاضية إلى القطاع الزراعي بروسيا. لذلك فإن هؤلاء يرحبون بموقف رئيس جورجيا سآكاشفيلي.

وليس هذا فقط، بل يقترح البعض إقامة تمثال له أمام مبنى الحكومة الروسية في موسكو في حالة استخدام جورجيا حق النقض (الفيتو) لمنع انضمام روسيا إلى منظمة التجارة العالمية.

إنهاءً للبطالة والفقر في المنطقة العربية

رغيد الصلح/ نقلا عن "الخليج" الاماراتية

يميل محللون وكتاب وخبراء من الذين يتناولون مسألة مستقبل النمو في المنطقة العربية إلى القراءة المتفائلة للمتغيرات الكبرى الأخيرة التي ألمت بالمنطقة . بين هؤلاء من ركز على القيمة الإجمالية لنواتج الاقتصادات العربية، لكي يكتشف أن الناتج الإجمالي للمنطقة خلال هذا العام سوف يفوق الناتج العالمي . فالقيمة الإجمالية لنواتج المنطقة سوف ترتفع بمعدل سنوي يتراوح بين 7.6% و8.8%، بينما يتراوح معدل نمو الناتج العالمي بمعدل سنوي يتراوح 6.4% و7% . أي أن معدل نمو الناتج الإجمالي للاقتصادات العربية سوف يفوق الناتج الإجمالي للاقتصادات العالمية.

مقابل هؤلاء هناك من يتبع القراءة المتحفظة لمستقبل الأوضاع الاقتصادية في المنطقة العربية . الذين يمارسون مثل هذه القراءة يركزون على معدل النمو الإجمالي لدول المنطقة خلال هذا العام . ويقدر خبراء صندوق النقد الدولي هذا المعدل بحوالي 3.9% مقارنة بالمعدل الدولي المتوقع أن يصل إلى 4.4%. بحسب هذه الصورة فإن الأوضاع الاقتصادية العربية سوف تكون متخلفة عن الأوضاع الاقتصادية العالمية.

فضلاً عما سبق، فإن التوقعات المتأنية لصندوق النقد تلفت النظر إلى أهمية التمييز بين نوعين من الدول العربية: الأولى هي الدول المصدرة للمواد الخام (النفط، الفوسفات والحديد إلخ . .)، ومن ثم فإنها ستحقق فوائد كبيرة جراء ارتفاع أسعار النفط والفوسفات في السوق العالمية . والثانية، هي الدول التي تعتمد على تصدير المنتجات الزراعية والمنتجات الصناعية الخفيفة هذا فضلاً عن اليد العاملة المهاجرة . وهذه الدول الأخيرة قد تملك النفط ولكن ليس بمقادير كبيرة منه . في هذا الإطار، يلاحظ أصحاب التوقعات المتحفظة أنه في الوقت الذي ترتفع فيه مداخيل الصنف الأول من الدول فإن معدل نمو الصنف الثاني من الدول العربية سوف ينحدر إلى 2.3%.

تبدو القراءة الثانية أقرب إلى التعبير عن واقع الأحوال في المنطقة العربية إذا ما أخذنا بعين الاعتبار ثلاثة أمور تؤثر في مستقبل التنمية في الدول العربية:

أولاً، أن النوع الثاني من الدول العربية (مصر، الجزائر، اليمن، سوريا إلخ . .) أي الذي لا يصدر النفط أو الذي لا يصدره بكميات كبيرة هو الأكبر حجماً (باستثناء العراق والسعودية) من حيث عدد السكان . ولا ريب أن هذه المعطيات لعبت دوراً مهماً في تحديد خريطة الانتفاضات العربية حيث إن المواطن في الدول العربية ذات الكثافة السكانية العالية هو أكثر تعرضاً لمعضلات البطالة والفقر والتخلف من المواطن في الدول العربية المحدودة السكان التي تصدر النفط بكميات كبيرة. بهذا المعنى فإن المشكلات الاجتماعية سوف تكون أكبر حجماً وأبعد تأثيراً في المنطقة برمتها.

* ثانياً، أن التحديات الديمغرافية التي تواجهها الدول العربية ذات الكثافة السكانية العالية سوف تبقى معنا لسنوات كثيرة . إن الانفجار السكاني يصل إلى ذروته في المنطقة العربية حيث تبلغ نسبة تكاثر السكان السنوية حوالي 2.6% بينما لا تزيد في آسيا على 2.4% وفي أمريكا الجنوبية عن 2.2%. هذه الصورة لن تتغير خلال المرحلة القريبة، وتعني أن الدول العربية سوف تتعرض إلى مزيد من الضغوط التي تعرقل مسيرتها التنموية في المستقبل.

* ثالثاً، من الطبيعي أن تكون هناك آثار مباشرة للثورات والانتفاضات العربية في الأوضاع العامة وعلى الأحوال الاقتصادية في مصر وسوريا واليمن وتونس . فحتى في مصر وتونس حيث أنجزت تغييرات كبرى شملت القيادات السياسية في البلدين، فإن الأوضاع لم تستقر فيهما، ناهيك عن الأوضاع في ليبيا وسوريا واليمن وبعض البلدان العربية الأخرى.

إن هذه العوامل سوف تؤثر، بالطبع، في مستقبل التنمية في المنطقة . إلا أنه من المستطاع التمييز بين نوعين من الآثار . فعلى المدى القريب سوف تؤدي هذه العوامل إلى إبطاء رحلة التنمية العربية . ولكن من المعتقد أنه على المدى البعيد، فسوف تحقق، كما يقول خبراء في البنك الدولي وصندوق النقد الدولي المنطقة العربية فوائد مهمة.

إلا أن التقديرات المتفائلة مشروطة ب “إذا” كبيرة . إن رحلة التنمية سوف تسرع الخطى إذا جرت مراجعة شاملة للسياسات العامة التي طبقت في المنطقة العربية حتى أيامنا هذه، وإذا تمكنت النخب الحاكمة الجديدة من تقديم إجابات شافية عن معضلات البطالة والفقر وانعدام الضمانات الاجتماعية والصحية لأكثرية المواطنين العرب . ولئن كان من البديهي أن تتطرق هذه الإجابات إلى السياسات والأوضاع الداخلية في كل بلد عربي، فإن عدداً كبيراً من الباحثين والمحللين والخبراء يعتقد بأنه لا بد أن تتطرق عملية المراجعة أيضاً إلى السياسات التي تنتهجها الحكومات العربية على الصعيد الإقليمي وفي علاقتها مع بعضها بعضاً.

تأكيداً لأهمية البعد الإقليمي العربي في حل المشكلات الملحة التي تعاني منها المجتمعات العربية مثل البطالة والفقر والغلاء، دعا د .جان-بيير شوفور، وهو من موظفي البنك الدولي المختصين بالقضايا الإقليمية، في ورقة أعدها بعنوان “التجارة وسيلة لتوطيد الثورات العربية”، إلى الإسراع في تطبيق اتفاقيات التعاون الإقليمي بين الدول العربية . هذا المنحى سوف يسهم، في تقدير شوفور، في حل مشكلات البطالة والفقر والتخلف في المنطقة.

وتأكيد لهذا البعد الإقليمي العربي أيضاً، ساوى د . ناصر السعيدي، رئيس الشؤون الاقتصادية في مركز دبي المالي العالمي، ووزير المال اللبناني السابق، النهضة العربية الحديثة بتحقيق التكامل الاقتصادي العربي . جاء ذلك في ورقة أعدها بعنوان “التعاون الاقتصادي الإقليمي: نهضة لإزالة العوائق أمام طريق الرخاء” . تميز هذه الورقة بين الاندماج السطحي shallow integration والاندماج العميق integration deep . إن الاندماج السطحي يتوقف عند التدابير الحدودية التي تيسر تدفق البضائع من دولة إلى أخرى . إنه اندماج مفيد، ولكنه لا يحقق ما يصل إليه الاندماج العميق بين الدول الذي يسهم إسهاماً كبيراً في حل مشكلاتها الاجتماعية والاقتصادية.

ما حققته الحكومات العربية في ما بينها من تعاون لم يتجاوز التعاون السطحي، أما تحقيق التنمية السريعة والمستدامة وتوفير فرص العمل للملايين من الشبان العاطلين من العمل، يتطلب تعميق التعاون بين الدول العربية بتحويل “منطقة التجارة الحرة العربية الكبرى” إلى سوق عربية مشتركة ليس فقط عن طريق إنهاء الضرائب الجمركية على التجارة البينية العربية وإنما أيضاً عبر وضع حد للعقبات غير الجمركية التي تعترض انسياب التجارة عبر الحدود العربية.

231 شركة في المنطقة يعمل فيها 41 ألف عامل

السعوديون يستحوذون على 78% من الاستثمارات الخليجية في المشروبات الغازية

دبي – العربية.نت

كشفت إحصاءات لمنظمة الخليج للاستشارات الصناعية "جويك" أن صناعة المشروبات في منطقة الخليج تشهد تطوراً لافتاً، مع اتساع السوق وازدياد الطلب على المشروبات بأنواعها التي يتضمنها هذا القطاع وهي المياه المعدنية والمياه المعبأة والمشروبات الغازية والعصائر.

وتتواجد قرابة نصف هذه الشركات في السعودية (48.9%)، تليها الإمارات العربية المتحدة بنسبة 27.3%، وتأتي في المرتبة الثالثة البحرين مع قرابة 10.4%، ثم سلطنة عُمان بنسبة 7.8%، والكويت بنسبة 3%، وأخيراً دولة قطر بنسبة 2.6%.

وكشفت إدارة المعلومات الصناعية في "جويك" أن حجم الاستثمار في قطاع المشروبات في دول مجلس التعاون الخليجي بلغ 2.589 مليار دولار في العام 2010 (9.375) مليار ريال سعودي، تشكل الاستثمارات السعودية منها بنسبة 77.7% أي ما يعادل 2.012 مليار دولار. بينما جاءت الإمارات في المرتبة الثانية بنسبة 10.4% أي ما يعادل 270 مليون دولار. وحلت الكويت ثالثة وهي تسهم بحوالي 200 مليون دولار (7.7%)، تليها قطر بحوالي 41 مليون دولار (1.6%)، ثم سلطنة عمان بمبلغ 37 مليون دولار (1.4%)، وأخيراً البحرين بحوالي 29 مليون دولار (1.1%).

ووفقاً لإحصاءات "جويك" التي نشرتها صحيفة "الرياض" السعودية يبلغ عدد العاملين في صناعة المشروبات في مختلف دول مجلس التعاون 41319 عاملاً، وعدد الشركات العاملة في دول مجلس التعاون الخليجي 231 شركة في مجال صناعة المشروبات.

وتتواجد النسبة الأكبر للقوى العاملة في السعودية بنسبة 66.9%، تليها الإمارات مع 15.7%، ثم الكويت مع 7.8%، وسلطنة عُمان بنسبة 3.9%، وفي قطر 2.9%، وفي البحرين 2.8%.

وكانت قيمة صادرات دول مجلس التعاون من المشروبات قد بلغت عام 2006 أكثر من 381 مليون دولار أمريكي، وارتفعت تباعاً فبلغت عام 2007 قرابة 535 مليون دولار، وعام 2008 قرابة 703 ملايين دولار، وبلغت 696 مليون دولار أمريكي عام 2009 وفق إحصائيات إدارة المعلومات الصناعية في "جويك".

بينما بلغ حجم الواردات في قطاع المشروبات عام 2009 حوالي 1.036 مليار دولار وسجل عام 2008 حوالي 1.058 مليار دولار، بعد أن كانت واردات القطاع عام 2006 بحدود 711 مليون دولار تقريباً.

وعند مراجعة صافي الواردات في قطاع المشروبات نجد أنه بلغ عام 2006 حوالي 330 مليون دولار، بينما كان عام 2007 بحدود 347 مليون دولار، وبلغ عام 2008 حوالي 355 مليون دولار، لتصل عام 2009 إلى 340 مليون دولار.

وبناءً على هذه الأرقام يمكن التوصل إلى أن هذا القطاع ينمو باطراد، ما يجعل الاستثمار فيه أمراً يحقق مكاسب مهمة، خصوصاً أن مقارنة الصادرات بالواردات في القطاع نفسه تشير إلى الطلب الكبير على السلعة.

قال إن عملية التطوير تستغرق ما بين 5 إلى 10 سنوات

مشتري عمر أفندي لـ"العربية": سألجأ لمحاكم دولية لرد أموالي والديون 500 مليون جنيه

دبي – العربية.نت

قال رئيس شركة أنوال السعودية جميل القنبيط المالكة لشركة عمر أفندي المصرية إنه سيلجأ للقضاء المصري والتحكيم الدولي للمحافظة على أموال المستثمرين في الشركة.

وأضاف "سوف نرد علي القرار الذي صدر من القضاء أمام المحاكم المصرية والدولية للحصول على أموالنا وأموال مستثمرينا".

وأوضح في مقابلة مع قناة "العربية" أنه لا يزال في المراحل الاستشارية تمهيداً للرد على الحكم داخل وخارج مصر.

وزاد "نحن جاهزون للتسوية، وطالبنا بـ1.2 مليار جنيه للرد على من قاموا بمصادرة الأموال وكل الحقوق، وهذا المبلغ يتضمن الأموال التي دفعت في الصفقة، بالإضافة للأموال التي قمنا باستثمارها".

ورداً على القضايا المرفوعة على الشركة من قبل الموردين قال القنبيط، "كيف أستطيع أن أمارس عملي وأنا لا أدير الشركة".

ولفت إلى أنه وفقاً لاستراتيجية النهوض بالشركة فإن عملية التطوير كانت ستستغرق من 5 إلى 10 سنوات.

وقال إن إجمالي المبلغ الذي تم تحويله للحكومة المصرية كثمن لشركة عمر أفندي 700 مليون جنيه، وما تم شراؤه شركة لها اسم ومساحات تشكل شركة تجزئة وليست أصولا عقارية، وقمنا بالاقتراض من بنوك مصرية ودولية نحو 450 مليون جنيه صرفت على تطوير الشركة.

وقدر القنبيط، إجمالي القروض على الشركة ب<hr>